Sportseeschifferschein (SSS)


Praxisprüfung


Nachdem der theoretische Teil der SSS-Prüfung für die Mitglieder meiner Lerngruppe zumindest weitgehend abgehakt war, haben wir auch für die Praxis auf Eigeninitiative gesetzt. Für ein verlängertes Wochenende über Pfingsten 2005 wurde eine Yacht gechartert und bei der Zentralen Verwaltungsstelle die Prüfung angemeldet. Der Plan: Anreise am Samstag gegen Mittag, am Sonntag und Montag Manövertraining und am Dienstagmorgen die Prüfung – das muss reichen, auch wenn zweieinhalb Tage nicht viel Zeit sind, um ein Schiff kennen zu lernen und ein solides Manövertraining zu absolvieren. Zumal wir immerhin zu zehnt anrücken wollen: Acht Prüflinge und zwei Unerschrockene, die sich von der Ankündigung, dass es sich nicht um einen gewöhnlichen Urlaubstörn handeln würde, nicht abhalten ließen.


Es geht los …

Ratz Fatz Ankunft in Heiligenhafen am Samstag gegen 1300. Und tatsächlich: Die »Ratz Fatz«, eine 15 Jahre alte Bavaria 47, kann von uns direkt bezogen werden. Was insofern bemerkenswert ist, als sie die vergangenen Tage mit Ruderschaden auf dem Trockenen lag und erst wenige Stunden vor unserer Ankunft wieder in ihr Element zurück gefunden hat.

Am Samstag Abend brechen wir deshalb mit gewisser Skepsis zu einem kleinen Probeschlag auf. Und werden positiv überrascht: Das Ruder rudert, der Motor läuft, und auch der Radarschirm gibt augenscheinlich ein Abbild der Umgebung wieder. Das Schiff scheint also prüfungstauglich zu sein und befindet sich in einem ordentlichen Zustand. Ob eine heutige Bavaria 15 Jahre Charterbetrieb ebenso gut überstanden hätte? Wir hegen jedenfalls Zweifel.

Es folgen zwei Tage Manövertraining: Am Sonntag Vormittag Hafenmanöver bei frischem Seitenwind von 4–5 Beaufort. Die Box ist zwar nur runde 30 cm breiter als das Schiff, aber erfreulicherweise sind die Dalben kunststoffummantelt, so dass die eine oder andere Feindberührung folgenlos bleibt. Nachmittags werden erste MOB-Manöver bei nur noch 2–3 Windstärken absolviert; gegen Abend schläft der Wind dann komplett ein, weshalb der Zubereitung des Abendessens Vorrang vor weiterem Üben eingeräumt wird. Außerdem müssen wir das Schiff bis zur Prüfung ja auch noch »unter der Haube« kennen lernen …

Zur Entschädigung gibt’s am Pfingstmontag ordentlichen Wind: Bei 5–6 Bft. sind Manöver für die Deckscrew schon richtig Arbeit – zumal den Blocks und Leinenführungen der eine oder andere Tropfen Öl nicht schlecht getan hätte. Insbesondere unser Urteil über Großsegel-Rollanlagen erhält mal wieder neue Nahrung: Schwergängig, kapriziös und rundum wenig vertrauenswürdig; vom lausigen Stand des Segels ganz zu schweigen. Warum nur setzt sich dieser Mist mehr und mehr durch? Aber was soll’s, immerhin haben wir trotz kurzfristiger Planung überhaupt noch ein Schiff passender Größe bekommen.

Jäh unterbrochen wird das Manövertraining gegen 1600 durch den im hohen Bogen wegfliegenden Bb-Genuaschotblock, der aber erfreulicherweise durch den Vercharterer umgehend ersetzt werden kann (»Ach, das Ding wieder …«). Obwohl das Boot gegen 1700 wieder startklar wäre, beschließen wir, dass die Manöver schon irgendwie klappen werden und wir uns lieber weiter der Maschine, der Bordelektronik, der Sicherheitsausrüstung und der Wetteranalyse widmen möchten. Letztere macht wenig Schwierigkeiten; nach kurzer Diskussion einigen uns auf eine halbwegs typische Westlage mit gerade durchgezogener Kaltfront, was alsbald durch die Wetterkarte der Hafenmeisterei bestätigt wird. Selbstverständlich kommt auch das leibliche Wohl nicht zu kurz: Die inzwischen doch deutlich spürbare Nervosität wird mit einer köstlichen Ratatouille und dem einen oder anderen Glas Rotwein bekämpft, und noch vor Mitternacht liegen alle in der Koje.


Der Prüfungstag

Gegen 0615 zieht der erste Kaffeeduft durchs Schiff, und schon kurze Zeit später sind alle auf den Beinen – pünktlich zur Wettervorhersage von Deutschlandradio um 0640. Prima, so bleibt wenigstens noch Zeit für ein solides Frühstück.

Deviationstabelle Im Anschluss daran bemühe ich mich, eine Bordwetterkarte zu zeichnen und kritzele noch kurz vor knapp auf einen Zettel die in den Ausrüstungsvorschriften geforderte Deviationstabelle – in der allerdings ausschließlich Nullen stehen, da es zum geplanten Ringelpiez am Deviationsdalben leider nicht mehr gekommen ist. Weitere wichtige Aufgaben werden erledigt: Allgemeines Aufklaren, Befüllen aller Thermoskannen mit Kaffee, Zubereitung großer Mengen Sandwiches. Prüfer und Prüflinge sollen ja in den kommenden Stunden weder verhungern noch verdursten …

Um 0900 ist es dann soweit: Pünktlich treffen die Prüfer im Abstand von wenigen Minuten ein. Beide haben schon einige Kilometer im Auto hinter sich gebracht: Der Vorsitzende Herr Diesel ist aus Kiel, Prof. Kapitän AG Seifert aus Elsfleth angereist. Die beiden haben sich zuletzt bei einer Prüfung auf Elba gesehen, so dass das Gesprächsthema fürs erste feststeht. Nach dem ersten Pott Kaffee geht es dann aber doch zur Sache, zunächst mit der Feststellung unserer Personalien und der Organisationsabsprache der Prüfer: Herr Seifert wird unter Deck den theoretischen Teil abnehmen, während Herr Diesel die Manöver begutachten wird.

»Sie haben eine Ablenkungstabelle für das Schiff an Bord?«
Klar, haben wir – und sorgen damit für den ersten Lacher der Prüfer.

Weiter geht’s mit einer gemeinsamen Fragerunde zum Thema Sicherheit. Zur Sprache kommen die üblichen Dinge:

Diese und noch ein paar andere Fragen, die aber ebenfalls wenig überraschend ausfallen, werden halbwegs zügig beantwortet – und damit ist der Punkt »Sicherheit« für uns alle innerhalb von etwa 10 Minuten abgehakt. Wir sind fast ein bisschen enttäuscht, dass Maschinenraum und Bodenbretter verrammelt bleiben; das habe ich selbst von meiner SKS-Praxisprüfung ausführlicher in Erinnerung.


Leinen los!

Nachdem sich der erste Kandidat zur Theorie- und Radarprüfung unter Deck begeben hat, gilt es, Vorbereitungen zum Ablegen zu treffen: Die Crew wird vom ersten Steuermann-Kandidaten in die erforderliche Leinenarbeit eingewiesen; natürlich soll das starkwinderprobte, langsame und kontrollierte Ablegen mit Sicherheitsleine auf dem Dalben gezeigt werden – und natürlich fordert der Vorführeffekt seinen Tribut (oder war’s doch die Corioliskraft?). Das Manöver geht jedenfalls einigermaßen schief, und bei den herrschenden Idealbedingungen (3–4 Bft. achterlicher Wind, strahlende Sonne …) hätte es auch eine simple, etwas dynamischere Ausfahrt aus der Box getan. Freundlicherweise enthält sich der Prüfer jeden Kommentars, so dass wir die lange Baggerrinne vor Heiligenhafen nutzen können, um uns selbst eine Manöverkritik zu verpassen und die Nerven zu beruhigen.

Im Cockpit Es folgen die Boje-über-Bord-Manöver. Nachdem der übliche Kampf mit der Reffanlage ausgefochten ist und das Tuch endlich steht, absolvieren wir Mann für Mann das Pflichtmanöver unter Segeln. Zwei oder drei von uns sind auf den »zweiten Versuch« angewiesen – so auch ich: Die am Vortag bewährte Methode mit einer scharfen Kehre in den Aufschießer, bei der bereits ein Großteil der Fahrt »totgekurvt« wird, funktioniert bei weniger Wind nicht mehr wie vorgesehen; mangels Ausgangsgeschwindigkeit gerät die Kurve schlicht nicht scharf genung. Im zweiten Versuch geht aber alles glatt: Eine saubere Q-Wende mit weiträumiger angelegtem Nahezu-Aufschießer. Uff – schön ist es nicht, auf den zweiten Versuch angewiesen zu sein; den Ernst der Lage verdeutlicht die Tatsache, dass die beiden Prüfer sich jeweils nach verpatztem ersten Versuch gemeinsam an Deck einfinden, um zu einem beweiskräftigen Urteil zu gelangen. Auch hier unterscheidet sich die SSS-Prüfung merklich von der des SKS, bei der erfahrungsgemäß mit zugedrücktem Auge mehr als zwei Versuche gestattet werden.

Nachdem dieser fraglos heikelste Teil der Prüfung abgehakt ist, fehlen jetzt noch die Manöver unter Motor. Überrascht sind wir, als der Prüfer das zweite MOB-Manöver nicht wie erwartet allein unter Motor, sondern unter Segeln mit Motorunterstützung sehen möchte. Trotzdem klappt es bei allen im ersten Versuch. Ich entscheide mich für eine Halse mit bewusst zu kurzem Aufschießer, um die letzten Meter noch an die Boje heran zu tuckern; aber auch Quickstops und Q-Wenden führen bei den anderen zum Erfolg. Wichtig ist dem Prüfer vor allem, dass der Motor spätestens dann ausgekuppelt wird, wenn der Bug auf Höhe der Boje steht.

Nach Abschluss der Bojenmanöver fällt uns allen ein Stein vom Herzen, und die Aufregung schwindet merklich. Im Folgenden werden zwar noch diverse Standard-Segelmanöver gefordert, aber es muss nicht einmal mehr jeder ans Ruder. Zwischenzeitlich genießen wir vor allem das prächtige Wetter und den für die Prüfung traumhaften Wind, und es entwickelt sich zwischen Prüfer und Prüflingen ein reger Austausch über die schönsten Häfen in Kroatien, über Sturmerlebnisse und Beinahe-Katastrophen – der übliche Seglerschnack eben.


Unter Deck

Nachdem bereits vier oder fünf Prüfungsgenossen unter Deck verschwunden und etwa 20 Minuten später wieder aufgetaucht waren, fand auch ich mich am Naviplatz bei Herrn Seifert ein.

Erstes Thema: Radar.
Zunächst sollte das Gerät mit seinen Bedienungselementen erklärt werden; in unserem Fall ein älteres Furuno mit ausschließlicher Head Up-Darstellung und Röhrenmonitor.


Fehmarnsund 2 Danach ging es an die Radarpraxis: Die Deckscrew wurde gebeten, einige Minuten Kurs zu halten, und per Rundumblick sollte ich mir ein geeignetes Ziel aussuchen. In der Nähe lag die Tonne 2 des Fehmarnsund-Fahrwassers – durch ihren großen Radarreflektor ein klares Echo auf dem Bildschirm. Nun sollte der Schiffsort bestimmt werden: Kursabfrage beim Steuermann, dann klassisches Rechenschema unter Berücksichtigung von Ablenkung und Missweisung. Trotz der dürftigen Deviationstabelle musste ich natürlich erklären, zu welchem Wert ich die Ablenkung entnehme (zum MgK, nicht zur RaSP). Die so gewonnene rwP wurde in die Karte gezeichnet und der per VRM ermittelte Abstand abgestrichen. Zum Vergleich sollte ich nun die GPS-Position in die Karte plotten und die durch Radar gewonnene Position beurteilen (hat halbwegs gestimmt …).

Nächstes Thema: GPS.
Hier musste ich nur die Basisfunktionen erläutern: Position, COG, SOG, XTE, Wegpunktnavigation und vor allem die MOB-Taste kamen zur Sprache – abgehakt in drei Minuten.

Und zuletzt: Wetter.
Auch dieser Bereich wurde nur sehr knapp abgehandelt; vielleicht lag es daran, dass ich mir durch das Zeichnen der Wetterkarte bereits ein »Bienchen« verdient hatte – jedenfalls war die Sache mit einer groben Erläuterung der Wetterlage unter Nennung des Schlagwortes »Rückseitenwetter« eigentlich schon erledigt. Hinzu kam lediglich noch eine kleine Diskussion zur Beschaffung von Wetterberichten, die aber schnell in die Fragen mündete, ob ich mit meinem Sony-Weltempfänger zufrieden sei, und was dieser gekostet habe.

Damit war ich entlassen und durfte mich wieder an Deck begeben.


Klar zum Anlegen!

Zurück im Cockpit erlebe ich gerade noch das Ende der Knotenprüfung – nicht sehr enthusiastisch durchgeführt, aber bei SSS-Anwärtern geht man wohl doch davon aus, dass sie einen Palstek oder einen Achter hinbekommen. Konsequenterweise wird mir auf die Frage, ob auch ich die Knoten noch zeigen solle, abgewunken. Dann halt nicht.

So segeln wir noch eine ganze Weile vor uns hin, lassen uns Sandwiches und aufgewärmte Ratatouille schmecken und genießen das Wetter, bis alle Kandidaten ihre Aufgaben unter Deck erledigt haben. Kurzzeitig keimt noch die Idee auf, Ankermanöver zu fahren, wozu es aber schließlich doch nicht kommt.

Gegen 1300 werden die Segel geborgen und unter Motor Kurs auf den Hafen genommen. Jeder soll noch einen An- und Ableger längsseits mit Eindampfen in die Spring fahren, wofür die Prüfer zunächst den Fischereihafen ausgucken. Ein Blick in die Karte zeigt jedoch, dass dort nur sehr knapp die notwendige Wassertiefe zur Verfügung steht – also suchen wir uns im Yachthafen einen Steg, an dem zumindest die vorderen zwei Drittel unseres Rumpfes noch Platz finden. Aus dem An- und Ableger für jeden wird schließlich nur ein An- oder Ableger, so dass wir noch vor 1400 endgültig in der Box liegen.

Nach kurzer Beratung der Prüfer gibt es eine Vollversammlung im Salon, und wir erfahren offiziell, woran inzwischen eigentlich niemand mehr zweifelte: Achtmal bestanden!

Nach Verabschiedung der Prüfer und dem obligatorischen Glas Schaumwein heißt es leider für die Hälfte der Crew packen und Abschied nehmen. Die andere Hälfte darf sich noch zwei Tage mit dem Schiff vergnügen – und so heißt es gegen 1530 schon wieder »Leinen los!«, und nach einem tollen Schlag hoch am Wind liegen wir gegen 2300 ziemlich ermattet in Bagenkop an der Mole.

Am Mittwoch erscheinen erst gegen 1000 die ersten Gesichter im Salon, und nach dem Frühstück in kleiner Runde und einer ausgiebigen Dusche scheint ein Spaziergang durch den Ort angemessen. Abgelegt wird also erst gegen 1300, Kurs Fehmarnbelt – als Rückweg haben wir uns die längere Route östlich um Fehmarn vorgenommen. So erwartet uns zwar nach herrlicher Raumschotssegelei (einschließlich bilderbuchmäßigem Sonnenschuss unter Blister) gegen Abend noch eine sportliche Kreuz durch den Fehmarnsund, aber gegen 2200 liegen wir dennoch wieder fest in Heiligenhafen.

Am nächsten Morgen stand auch für uns die Abreise an, und schon eine gute Woche nach der Prüfung lag der frisch errungene Schein im heimischen Briefkasten.




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